El camino hacia la descarbonización de los motores es un camino de ida sin retorno. Por esa razón es que hay tanto debate en el mundo de la industria, ya que todos saben que una vez que se haya producido la desinversión en una tecnología, no será posible regresar.
Hoy, el 80 % del mundo funciona a través de vehículos con motores de combustión interna, y por esa razón es que hay tanto interés en encontrar el modo de dar de baja la quema de petróleo para la propulsión de los automóviles. Pero la otra cara de la misma moneda, muestra la otra realidad. Si tantas personas se mueven todavía con gasolina de origen fósil, resolver la contaminación provocará también problemas sociales y económicos. No solo por los millones de usuarios que deberán cambiar su medio de transporte, sino las fuentes de trabajo que dependen de esa industria.
Jens Andersen, un alto ejecutivo de Volkswagen especialista en motorizaciones, dijo hace unas semanas que “en Alemania, las personas que hasta ahora han optado por vehículos de nivel de entrada parecen preferir la suscripción, el uso compartido de automóviles y el transporte público. Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús”. Ese es el reflejo de la situación actual.
Por esa razón, al tiempo que unos apuestan todo a la electricidad, especialmente las marcas premium, donde no hay un problema con el costo de los vehículos, otros tienen sus ojos más abiertos a otras opciones. Y Japón en particular, por ser un país donde no hay espacio físico para grandes extensiones de parques solares o eólicos, ni tampoco para grandes represas hidroeléctricas, tiene todavía una apuesta muy grande por los motores híbridos a través de distintos fabricantes.
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Al hablar de hibridación, es natural que aparezca Toyota en primer lugar, ya que fueron los precursores, mucho tiempo antes que aparecieran los autos eléctricos, de una propulsión sustentable, que generara menos emisiones gracias a la asistencia de un motor eléctrico con una batería autorecargable. Pero no es el único, y Honda, el segundo fabricante nipón, acaba de hacer una impresionante demostración de su compromiso con los motores híbridos, al presentar en St. Petersburg, escenario de la carrera inaugural del campeonato de Indycar, de un prototipo experimental de su modelo CR-V, el clásico SUV de Honda, equipado con un motor de competición como el que usarán los monopostos que corren en las 500 millas de Indianápolis, a partir de 2024.
Y es que las carreras también tuvieron que “mudar” a la hibridación para poder mantener el mensaje que las marcas necesitan dar al mundo, y así como lo hizo la Fórmula 1 desde 2014, o el mismo Campeonato Mundial de Endurance desde antes aun, en 2012, Indycar ha decidido que este será el último año de motores turbo V6 únicamente a gasolina, para pasar a una combinación con uno eléctrico con el que esperan llegar a los 1.000 CV.
Como Honda es uno de los dos proveedores de motores de los equipos de Indycar, el otro es Chevrolet, a los ingenieros norteamericanos de Honda Performance Development (HPD), a cargo del programa de carreras en Estados Unidos, les pareció buena idea empezar a mostrarle al público algo de lo que vendrá a nivel técnico en 2024.
Para hacerlo no eligieron un monoposto sino un SUV, algo que es realmente curioso, pero a la vez es muy original, porque difícilmente hubiera generado tanta atención que un auto como el que corre actualmente en el campeonato de Indycar fuera el que mostrara el nuevo motor. En cambio, un vehículo como un SUV, pensado para pasear con la familia, convertido en una “bestia” de 800 CV, y alimentado por combustible sintético que no utiliza componentes fósiles, llama un poco más la atención, y de paso, es una buena herramienta de marketing.
Se llama Honda CR-V Hybrid Racer, y del auto de paseo solo tiene la identidad de la carrocería, pero absolutamente nada más. En verdad se trata de un chasis tubular construido con caños de cromo molibdeno, que tiene el motor 2.2 litros V6 turbo conocido de los autos de carrera colocado en posición trasera, inmediatamente detrás de los dos únicos asientos para piloto y un eventual acompañante. En ese espacio se aloja el sistema híbrido que consta de un motor eléctrico Empel y supercondensadores en lugar de una batería, tal como ocurre con los híbridos de calle. Esta es la misma solución que utilizó Lamborghini para su edición limitada del Sian híbrido.
La carrocería está construida en dos partes. La inferior, hasta la línea de cintura es completamente de fibra de carbono, pero de allí hasta el techo, se trata de una carrocería original de Honda CR-V, lo que hace más llamativo al vehículo. La tapa del motor, en cambio, también es una carcaza única de fibra de carbono que se levanta hacia atrás para dejar al descubierto el motor térmico, el eléctrico y las suspensiones y caja de velocidades.
La suspensión trasera y los frenos del CR-V Hybrid Racer son una adaptación de los que ha construido Dallara para los autos de Indycar, mientras que la suspensión delantera y los frenos corresponden a los de un Acura NSX GT-3 Evo22. Los neumáticos son 285/35 R20 en la parte delantera y 305/35 R20 en las ruedas posteriores.
Pero más allá de la decoración, del impresionante alerón trasero de alta carga que le han colocado, y de tener más de 800 CV de potencia, lo que ha dejado “locos de contentos” a los asistentes a la fecha inaugural del campeonato de Indycar, es el sonido que emite este laboratorio sobre ruedas. Si las personas creían que por ser híbrido iba a perder ese toque especial que los norteamericanos tienen por los motores de combustión interna, nada de eso ocurrió, y ese es un gran punto a favor para la aceptación de la electricidad en las carreras de autos.
