El controlador de tráfico aéreo que estaba de servicio cuando los aviones de FedEx y Southwest casi chocaron a principios de este año en Texas dijo a los investigadores que esperaba que el avión despegara más rápidamente, antes de que el avión de FedEx entrante llegara a la misma pista. Según la historia periodística de Fox News Texas, esto se debe a que en sus cuatro años trabajando en la torre del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom, dijo el controlador, los aviones de Southwest generalmente despegaban tan pronto como obtenían el permiso.
“Pero en retrospectiva, 20/20”, dijo el controlador Damian Campbell a los investigadores, “definitivamente podría haberlos retenido”, refiriéndose a hacer esperar a la tripulación de Southwest. Campbell dijo en una transcripción publicada el miércoles que ni siquiera podía ver el avión de Southwest a través de la densa niebla de la mañana del 4 de febrero. Los pilotos de FedEx lo detectaron en el último segundo y abortaron su aterrizaje.
Los aviones se perdieron por unos 100 pies. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó transcripciones de entrevistas y otros detalles de su investigación, pero no indicó una causa probable para el desgarrador incidente. Se espera que esa determinación se realice a principios del próximo año.
El casi desastre en Austin es el más aterrador entre más de media docena de casos que la NTSB ha investigado este año. El aumento de incidentes de este tipo llevó a la Administración Federal de Aviación, que contrata controladores de tráfico aéreo y gestiona el espacio aéreo del país, a convocar una “cumbre de seguridad” de funcionarios de la industria de la aviación esta primavera.
Un panel de expertos independientes concluyó este mes que la FAA necesita mejor personal, equipos y tecnología para hacer frente a un aumento de casos graves de incidentes cercanos. El panel dijo que el margen de seguridad de la aviación se está reduciendo. El capitán del avión de FedEx que volaba hacia Austin dijo que estaba “irritado” y “perplejo” cuando el controlador autorizó a Southwest a despegar de la pista 18 izquierda, a la que se estaba acercando.
“Mi respuesta inicial fue una palabrota, como ‘¿Qué está haciendo?'”, dijo Hugo Carvajal III a los investigadores. Aún así, asumió que el avión de Southwest “iba a estar en la pista” cuando aterrizó. El primer oficial de Carvajal, Robert Bradeen Jr., estimó que estaban entre 100 y 150 pies sobre la pista cuando vio el avión de Southwest: primero una luz, luego la silueta de un ala.
“Creo que le dije: ‘Da la vuelta, da la vuelta, da la vuelta’ al capitán”, dijo Bradeen, refiriéndose a detenerse y volar. Usó la radio para decirle a la tripulación de Southwest que abortaran el despegue, pero no lo hicieron. Cuando se le preguntó qué salvó el día, si un entrenamiento especial o algo más, Bradeen dijo: “Creo que fue más experiencia y simplemente la combinación de suerte de que miré por la ventana de la cabina en el momento adecuado”.
En una audiencia reciente en el Congreso, el presidente del sindicato que representa a los controladores de tránsito aéreo se quejó de la falta de personal y de las frecuentes horas extras que provocaban fatiga. Campbell, un veterano de la Marina que había sido controlador durante 13 años en el momento del incidente de Austin, dijo que tenía una semana laboral obligatoria de seis días.
Austin-Bergstrom no tiene la última tecnología, llamada ASDE-X, para rastrear aviones y vehículos en tierra, lo que podría haber ayudado a evitar el cierre de febrero. “Teníamos una densa niebla terrestre… no se podía ver nada”, dijo Campbell a los investigadores. No podía ver el jet de Southwest desde la torre. “Se convirtió en una preocupación cuando no escuché los motores de Southwest” acelerando para el despegue en un vuelo a Cancún, México, dijo. “Y en ese momento, se convirtió en un tema crítico”.
